動力電池領域的戰爭愈演愈烈。
中汽協數據顯示，今年1-11月，新能源汽車產銷分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比增長均達1倍，11月的新能源汽車市場占有率已經超過了30%，市場前景廣闊。作為新能源汽車的“心臟”，動力電池有望同步實現飛速發展，這也意味著該領域的競爭程度將加劇。
中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高也曾表達過類似觀點：未來三十年，動力電池體系還會經歷多次持續的技術變革。從目前行業發展來看，變革的核心就在于，到底哪種形態的動力電池能最大程度的符合產業鏈不斷追求的“三角平衡”——能用更低的成本實現更優越的性能、以及獲得更高的安全性。
近幾年，諸多動力電池廠商開始試圖通過改變電池結構的方式實現“三角平衡”，命名形式也五花八門。比如比亞迪的刀片電池、寧德時代的麒麟電池、廣汽埃安的彈匣電池等。但本質上而言，這些動力電池仍大多屬于方形電池范疇。
方形電池之外，也有部分動力電池廠商在圓柱電池和軟包電池領域探索，希望以不一樣的電池形態滿足未來新能源汽車的需求。
形態之爭：軟包電池的優勢
目前，由于成本高、研發周期長等原因，動力電池市場仍以方形電池、圓柱電池為主流形態路線。其中，方形電池的市場占有率最高。2021年，方殼電池的市場份額超過54%，預計2022年還將進一步上升達到61.9%。
但從裝機量的上升趨勢角度來看，軟包電池的增速則十分迅猛。高工產業研究院（GGII）發布的《動力電池裝機量月度數據庫》顯示，今年上半年，軟包動力電池裝機量約6.03GWh，同比增速高達72%。
在車企端，軟包電池也開始受到越來越多車企的青睞。大眾、奧迪、奔馳、現代、福特、沃爾沃、保時捷等車企配置多款主流車型都使用了軟包電池。
究其原因，軟包電池有其獨特之處。相較于方形電池和圓柱電池，軟包電池的最大不同是，其電池外層只有一層鋁塑膜封裝，而沒有方殼電池外層的殼與其他配件，不僅在能量密度上有優勢，而且成本更低。
雖然結構簡單，但鋁塑膜封裝卻更能保證動力電池的安全性。軟包電池外殼采用鋁塑膜形態包裝，即便帶電池發生熱失控，軟包電池也會通過放氣的方式減少內部壓力，防止電池發生自燃、爆炸。
過去多年，安全性都是阻礙新能源汽車行業發展的“攔路虎”，諸多消費者曾因“電車電池自燃、爆炸”等新聞而對新能源汽車望而卻步。軟包電池的出現，滿足了整個新能源汽車行業對安全性的強需求，有望進一步推動行業發展。
另一方面而言，軟包電池的設計靈活性更高。在電芯層面，軟包電池的厚度、形狀等，均可根據客戶對自身產品的設計需求進行定制，而在模組與電池包層面，軟包電池也可以根據不同車型需求，進行矩形或T字形等不同形態的空間布局，滿足更多車型對動力電池的空間要求。
此外，絕大多數軟包電池都采用疊片式工藝，相較于卷繞電池，疊片電池的極耳數能多出近一倍，內阻相較于方形電池和圓柱電池顯著下降，因此產生的熱量也較小，電池自耗電明顯降低，電池的循環壽命會更強。
最重要的是，軟包電池的能量密度比方形電池和圓柱電池更高。根據高工產業研究院數據，三元軟包單體電芯比三元方形平均高10%-15%。當前業內量產的三元方形動力電池平均電芯能量密度為210-230Wh/kg，而同材料體系的三元軟包動力電池能量密度達240-250Wh/kg，更能滿足未來動力電池輕量化、長續航需求。
有業內人士分析稱，未來5-10年全固態電池有望實現明顯降本以及量產。在這技術路線的過渡期間，能量密度更高的軟包電池有望“脫穎而出”。
當下，奔馳、北汽藍谷、東風等多家車企都有讓半固態電池、固態電池上車的計劃，促使動力電池相關企業均在該領域加大研發力度。
隨著液態電池向固態電池的加速發展，具有“包羅萬象”特點的軟包電池即將實現快速上量——從制作工藝角度而言，軟包電池既能疊片，也能卷繞，從材料的選擇而言，軟包電池既可兼容磷酸鐵鋰、三元鋰，也可使用石墨、硅碳，其電解質也可以從液態組織到半固態再到固態。
雖然目前軟包電池仍是國外車企主要使用的技術方案，但如果軟包電池能與固態電池產線完成平滑過渡，未來在中國市場，軟包電池或許將實現對方殼電池的“超車”。
軟包電池爆發前夜
目前，新能源汽車市場呈高速發展態勢，動力電池出貨量也大幅增長。在2022世界動力電池大會上，中國科學院院士歐陽明高預測，2025年中國動力電池出貨量將超過1TWh，產值超過1萬億元。
作為動力電池下一階段的發展路線，軟包電池市場即將進入爆發前夜。實際上，在國外，軟包電池路線已經成為海外車企主流選擇。IHS顯示，2022年，海外銷量排名前20的主流電動車型中，有大眾ID.4、大眾ID.3、奧迪e-tron、極星Polestar 2、福特Mustang Mach-E等11款車型都采用了軟包電池方案。
與此同時，軟包電池領域在最近幾年出現了新工藝，進一步解決了其原本生產工藝復雜、成本居高不下等問題。
